Los costos de una movilidad caótica

Por: Efraín Quiñonez León

domingo, 1 de febrero de 2026

Tiro Libre

Con el crecimiento de las ciudades, el tema de la movilidad cobra un papel protagónico en las complejas dinámicas que se llevan a cabo en el entorno urbano. En la literatura académica ha ocupa un lugar destacado al menos desde las décadas de los 80 y 90 del siglo pasado. En el caso particular de México, la importancia de la movilidad se ha encarado desde diversos enfoques de estudio desde principios de los años 2000. No es que haya ocupado un papel relevante en la academia mexicana sino que los enfoques se transformaron; de modo que pasamos de los estudios enfados en destacar la problemática del transporte a una visión más compleja de la movilidad en las ciudades. De hecho, la modificación de los marcos normativos ocurren hacia finales de la primera década de la presente centuria, cuando se promulga la primera ley de movilidad, sobre todo a partir de las experiencias que se llevan a cabo en la Ciudad de México, lugar en que se ensayan los primeros cambios legislativos al respecto.

Por tanto, se trata de un campo de estudios que ya tiene su historia, pero hoy ha cobrado nuevos bríos y se diseñan sistemas cada vez más complejos que permitan un desplazamiento por las ciudades no solamente eficiente sino, ademas, integrado con distintas variantes en distintos planos, desde los modelos de inversión para emprender proyecto de gran envergadura, hasta los proyectos en que se ensayan nuevas maneras de transitar por la ciudad con seguridad y en el menor tiempo posible. En ese sentido, no podemos hablar de que solamente existe un modelo de movilidad para un tipo ideal de urbanización, cuando en la realidad se ponen a prueba muy diversas formas de favorecer los desplazamientos de mercancías y ciudadanos.

En la actualidad son las experiencias asiáticas y europeas donde se han implantado los mejores sistemas de movilidad. En algunos casos, si bien se promueve la movilidad colectiva en lugar de la motorización individual para los traslados, esto se complementa con la incorporación alternativas como los teleféricos o las ciclovías.

En general, no solamente se trata de contar con un sistema eficiente y al menor costo, con los menor impactos posibles sobre el medio ambiente sino, además, proveer un servicios que no sea accesible económicamente para el ciudadano promedio. Sin embargo, financiar sistemas de movilidad, como los trenes eléctricos que ya funcionan en muchas partes del mundo, requieren flujos de inversión altos y un número de viajes considerables para que sean viables en términos económicos. No es ninguna novedad que, precisamente por estas condiciones, muchos de estos sistemas tienen a ser respaldados con financiamiento público en diferentes grados.

Todo esto sin mencionar los problemas de seguridad que acarrean, por ejemplo, la falta de planeación para la implantación de un sistema de movilidad urbano con los menores riesgos posibles. Además, dada la expansión física de las ciudades (sobre todo en entorno metropolitanos o lo que se conoce ahora como mega ciudades) resulta imprescindible un diseño adecuado en las infraestructuras del transporte (avenidas exclusivas o semáforos inteligentes que regulen los flujos; entre otras cosas) y, también, vehículos cada vez más rápidos para abreviar los tiempos de traslado y ambientalmente menos contaminantes. Por paradójico que parezca, todo eso se convierte en un espectro de riesgo inminente o potencial que tiene no solamente costos económicos y materiales sino, también, humanos. Con otras palabras, la genialidad humana puede hoy en día construir los mejores sistemas de movilidad adecuando las infraestructuras necesarias y planeando mejor el desarrollo de las ciudades, con mecanismos de motorización para el traslado eficiente en el medio urbano “a la velocidad de la luz”, pero es precisamente ahí donde radica su potencial involuntariamente destructivo. Esto ya es una realidad en los modelos de ciudades inteligentes e incluso ya se ensayan sistemas apoyados en IA para proveer la demanda social de transporte, por ejemplo, o la video-vigilancia para evitar accidentes o hacer más eficientes los desplazamientos por la ciudad.

Por obvias razones es en la Ciudad de México donde se han desarrollado sistemas complejos de desplazamiento urbanos. Desde el metro, el metro bus, el cable bus, las micros y un sinfín de autobuses que atraviesas la ciudad por todas direcciones, hasta el transporte privado que a menudo solamente transporta a un pasajero; no necesariamente todo este sistema funciona de manera integrada y coordinada. Otras ciudades del país, como Guadalajara, Monterrey o Mérida, comienzan a tener sistemas de movilidad para una densidad de población cada vez más grande y que demanda estos servicios. Con todo, se trata de “modelos” o experiencias concretas que funcionan medianamente bien, no obstante que están sujetas a conflictos con transportistas privados y corporaciones que controlan parte de este negocio.

Pero, si nuestra escala de análisis desciende de las más grandes zonas metropolitanas del país, hacia las ciudades de rango medio de entre 500 mil y un millón de habitantes, el panorama puede ser incluso más caótico, disfuncional y con un alto costo para los usuarios. En todas las principales ciudades de Veracruz, por ejemplo, el transporte masivo de pasajeros es un genuino desastre: arbitrariedades en las rutas, unidades en pésimas condiciones, operadores mal pagados y superexplotados, costos desproporcionados para los usuarios que sobreviven en condiciones de precariedad, falta de regulación, ineficiencia y poca o nula conectividad entre rutas, así como zonas no cubiertas por este servicio, sin olvidar desde luego la inseguridad y violencia dentro de las propias unidades de transporte; entre muchos más elementos que se pueden sumar y que nos un panorama poco alentador.

En este contexto, recientemente se ha desatado una polémica en la capital de Veracruz acerca del incremento en el servicio de transporte público. Según reportes de la prensa local, todo parece indicar que los aumentos fueron pactados con la máxima autoridad estatal y las organizaciones de transportistas. Sin embargo, hubo varios gremios que asumieron que podían incrementar el costo del pasaje a su muy particular apreciación.

Paralelamente a esto, el servicio que opera en el Puerto de Veracruz realizó un paro de labores precisamente en demanda de aumento a las tarifas, cosa a la cual se opuso la gobernadora bajo el argumento de que se trata de un servicio público y, por lo tanto, no autorizaba el incremento solicitado. Más aún, derivado de este conflicto, la autoridad estatal tomó la decisión de retirar la concesión a los particulares y operar el sistema como un servicio bajo el control de su gobierno.

No obstante el caos desatado (se sabe incluso que transportistas que ofrecen el servicios en poblados aledaños a la capital incrementaron el pasaje en cerca de 30%), no está mal que la autoridad tome cartas en el asunto e incluso debería ir más allá de solamente poner orden en lo que deben cobrar o no las empresas del transporte urbano. Deben plantearse soluciones a más largo plazo y lo más integrales posibles donde puedan articularse los distintos modos en que puede encararse el problema de la movilidad en las ciudades más importantes de Veracruz. La vía más corta no solamente para poner orden sino, mejor todavía, plantear modelos integrales de movilidad, puede llevarse a cabo desde la decisión unipersonal y arbitraria de uno de los actores que en estos conflictos intervienen. O bien, pueden practicarse mecanismos participativos en el que todos los involucrados, incluidos los usuarios, al menos sean escuchados para llegar a propuestas con el mayor consenso posible. De lo contrario, seguirá reinando el caos y bajo ese panorama seguiremos igual o hasta peor que como estamos.

Es parcialmente cierto que los sistemas de transporte público son un servicio público o al menos así debería considerarse por los actores involucrados. Esto ha sido esgrimido por la autoridad estatal y por algunos políticos del partido en el poder. En el mundo, tal y como hemos tratado de señalar al principio, existen múltiples experiencias entre públicas, privadas y mixtas. Por definición, ninguna de ellas es mejor que otra, depende de las condiciones de su implantación. Por lo tanto, es obvio que el transporte debe estar enfocado a resolver un problema de las grande mayorías y al menos costo posible, pero eso no está peleado con que pueda llevarse a cabo mediante modelos empresariales que estimulen la competencia en el que resulte beneficiario precisamente el usuario con mejores servicios.

Pero lo peor que nos puede pasar es que esto sea solamente un momento pasajero y que por falta de capacidades o indolencia, el tema se diluya sin asumir el compromiso que implica el desafío de ensayar modelos adecuados de movilidad urbana frente a los riesgos y el caos existente.